大興機場建設過程 ：高峰時相當于每天蓋一座18層樓

對話北京城建集團新機場建設副總指揮李建華

高峰時相當于每天蓋一座18層樓

北京城建集團新機場建設副總指揮李建華(右一)在施工現場。受訪者供圖

十個月的時間內，建完整個主體工程。120多人的技術團隊、40多項專利，機場航站樓的建設不僅達到了高標準，而且實現了智能化。近日，北京城建集團副總指揮李建華揭秘了建設過程中的挑戰與創新。

大興國際機場昨日正式通航，大興機場鳳凰展翅的造型吸引了世人的目光，鳳凰展翅的過程中經歷了哪些考驗？

近日，記者對話北京城建集團副總指揮李建華，聽他講述大興機場四年時間從無到有的過程。李建華曾經參加過北京首都機場T2、T3、也門機場和大興國際機場四座航站樓的建設。

施工

每天都有500多臺設備在十萬平方米基坑中日夜奮戰，夜里也是燈火通明。

新京報：你們什么開始進場施工，剛到的時候是什么樣的場景？

李建華：我們是2015年8月底進場。當時是一片茅草地，周邊剛拆遷完，我們在里邊走，草有齊胸高。四年時間，一座現代化的機場拔地而起。我覺得參與這項工程的所有工人，都感覺到很大的成就感。

新京報：大興機場的施工環境，給施工帶來了哪些挑戰？

李建華：我們是第一個進入新機場區域的總承包單位，對新機場最核心的項目航站樓基坑工程進行施工。基坑工程有幾大難點和挑戰，這個區域的地質情況不太好，是河流沖積平原。但是要求特別高，因為高鐵要穿過航站樓，對地基要求特別高，正式荷載加上去之后樁基沉降不能超過5毫米。

新京報：你們是怎么解決的？

李建華：因為工期特別緊，一萬多顆樁要在2016年2月2日前全部完成。在10萬平方米的基坑中，要把這么密集的樁安裝完成，所有設備都是大型設備，怎么保證萬無一失，是很大挑戰。我們每天都有500多臺設備，在十萬平方米基坑中日夜奮戰，夜里也是燈火通明。最終，我們提前19天完成了樁基工程，沒有出現任何安全問題，質量全部達到世界水平。

運輸

專門建了兩條軌道，用自制小火車把建筑材料從外圍運到中間來。

新京報：著名建筑設計師扎哈·哈迪德參與了大興機場的設計，大興機場航站樓隨處可見“扎哈曲線”，這些優美的曲線給施工帶來的難度，你們是如何解決的？

李建華：我們城建集團承接了航站樓核心區的施工，整個航站樓的主體結構是整個城建集團有史以來承接的最重要、最復雜、單體最大建筑。整個集團非常重視，就如何做好結構進行了嚴格的策劃，集團總部對整體方案進行了多次論證。

新京報：航站樓巨大的面積帶來了哪些意想不到的挑戰？

李建華：因為建筑面積太大，從停車樓到航站樓有18萬平方米，相當于25個足球場大小。怎么能將建筑材料從最邊上運到最中心，讓所有項目都正常工作，這個問題是以前沒有遇到過的困難。

新京報：你們是怎么解決的？

李建華：我們專門建了兩條軌道，用小火車把建筑材料從外圍運到中間來。超大水平面施工的解決方案，沒有先例和規范支撐，自己設計研制小火車，經過實驗解決了這個問題，在中國是首創。

新京報：材料運輸問題解決后，航站樓主體工程建設有多快？

李建華：我們在十個月的時間內建完整個主體工程，相當于每個月完成25座18層高樓。高峰時，每天就要完成一座18層高樓的建筑量。我們用不到三個月時間，完成了屋頂的安裝，各種力學結構指標完全達標。在今年鋼結構的評比中，獲得了中國鋼結構大獎。

挑戰

高鐵和地鐵進入航站樓，在世界上是第一次，在這個項目上應用了世界上最多的隔振墊。

新京報：大興機場開通后，乘客可以乘坐高鐵和地鐵前往機場內部換乘，高鐵和地鐵將進入航站樓，這給施工帶來哪些挑戰？

李建華：高鐵和地鐵進入航站樓，這在世界上是第一次，高鐵經過時產生的震動問題，這是之前施工中沒有碰到過的，解決這個問題不是簡單地隔振加橡膠墊的問題。

新京報：你們用了什么辦法解決？

李建華：我們在這個項目上應用了世界上最多的隔振墊。為了解決列車運行過程中對機電系統的影響，我們經過了很長時間的研究和論證，進行了樣板實驗，最終解決了機電系統的安裝。

減隔震解決后，為了讓旅客換乘舒適，在建筑裝飾方面，我們也用了大量減隔震措施。

新京報：你們是如何保證創新能力的？

李建華：我們從一開始就成立了科技中心、測量工作室等，為解決這些難題提供解決方案。整個團隊加起來有120多人。除了創新提升方法外，項目部還使用了測量機器人對提升的位置進行預先測算，施工過程中，技術人員會通過三維掃儀采集數據，并對比最初的測算數值。最終鋼結構屋面整體誤差控制在毫米級，最大的變形誤差不超過7毫米。大量鋼結構的焊接還啟用了焊接機器人，確保所有重點焊接部位的實時監控，配合人工焊接和修補，實現了整體鋼結構的高質量。

新京報：大興機場航站樓有多少專利？

李建華：專利有四十多項。使用的設備國產化率超過了90%，技術肯定都是國產的。

節能

比首都機場T3航站樓減少70%的燈具，而且白天基本不用開燈。

新京報：從前期參觀來看，航站樓智能化程度非常高，你能大致介紹一下嗎？

李建華：從電器、水系統到空調系統都非常智能，保證這么多人在里面舒服。整個機電系統有108個大的系統，機電管線安裝非常規整，在安裝的時候，我們用三維圖紙給工人進行交底。

新京報：走在航站樓里，感覺光線非常好，這是怎么做到的？

李建華：大興機場航站樓是世界上首例大體量智能照明系統，航站樓的照明系統進行了系統性設計。白天基本不用開燈，使用自然光照明。并且，燈具的開關模式更加智能，每個燈都有芯片，可以調整照度。一排燈每個燈都能操作，并且加入大量智能設備，比如人體感性器、震動控制、溫度控制等。這樣既能保證整體效果，又可以節能。

我們整理資料發現，首都機場T3航站樓有2萬多盞燈，大興機場航站樓只有3000多盞，加上投照燈也只有6000盞，減少了70%的燈具，這樣可以大大節能。

新京報：航站樓的自然采光是如何實現的？

李建華：航站樓內設置了8個C型柱，造型如同一朵朵向上盛開的喇叭花，通過開口造型實現自然采光。C型柱最初的設計并不是8個，而是6個。設計完成后，業主單位發現北區部分兩組C型柱不能完全保證整體區域的采光，于是又重新調整設計，增加了兩組C型柱。

新京報：在其他方面，還有哪些特別智能的體現？

李建華：暖通系統的復雜程度在世界上也首屈一指。因為建筑結構很大，空間很大，如果設計不好，底層會特別冷，頂層會特別熱。大興機場的冷風系統，非常節能，用的是超低溫高速送風系統。

在人員密集區，也有很舒適的感覺。還有行李系統接口特別多，非常復雜。大興機場在功能實現方面，都經過國內權威機構驗收完成。

“四年時間，一座現代化的機場拔地而起。我覺得參與這項工程的所有工人，都感覺到很大的成就感。”——李建華

新京報記者 李玉坤