規范動力電池回收宜早不宜遲

□ 封 華

日前，在十二屆全國人大常委會第三十次會議上，工信部部長苗圩提出，汽車生產廠在銷售新能源汽車的時候，要對動力電池的回收利用負責。他表示，下一步，將全面落實生產者責任延伸制度。這是繼今年9月26日工信部副部長辛國斌透露正在動力電池領域推進五大重點工作之后，工信部再次就動力電池回收問題發聲。

據了解，11月1日，工信部已開會研究，準備在動力電池的管理上先行一步，針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產者責任延伸制度。筆者認為，這不是“先有雞還是先有蛋”的問題，而是未雨綢繆的做法。動力電池回收利用不僅是新能源汽車推廣的必要環節，也是防治二次污染和實現動力電池產業可持續發展的重要保障，因此相關政府部門加強對行業的引導，就顯得格外必要。

近年來，我國動力電池產能結構性過剩的苗頭已初步顯現。相關研究數據顯示，我國動力電池產能在2016年底已經超過1200億Wh，按照2020年我國新能源汽車產銷200萬輛的目標、每輛車平均配備40kWh電池計算，動力電池配套需求大約在800億Wh。此外，我國動力電池企業眾多，截至去年底，僅配套公告車型的企業就達230家。隨著電動汽車產量、銷量的快速增長，有研究機構預測，2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸。

今年初，筆者和同事們曾對動力電池回收行業進行過深入調查，發現政府部門制定的一系列行業管理政策正在有序推出，國內電動汽車動力蓄電池循環利用戰略聯盟也在積極推進產業協作，這對規范和引導產業發展起到了積極作用，同時還催生出數家動力電池回收利用創新型企業。在調查中也發現，當前廢舊電池處理的主要問題集中在回收和拆解兩大環節。

如今，動力電池行業“小、散、亂”的局面依然存在，由于核心技術保密的需要，國內排名靠前的大型電池企業紛紛自成體系生產產品，尚未形成全國性的電池統一編碼，自然也難以建立市場可追溯體系。正是由于不可追溯性，導致回收環節出現各種漏洞，很大一部分報廢電池去向不明，一旦報廢電池落入小作坊式企業，或者被打著“梯次利用”的旗號用于充電寶、捕魚機等，或者被暴力拆解，提取其中有用的貴重金屬，不但會產生各類安全隱患，而且將對環境造成極大污染。

根據苗圩的表態，未來將全面落實生產者責任延伸制度，也就是說，動力電池生產企業和電動汽車生產企業都要積極參與電池的回收利用工作中。電池企業在生產過程中如果能將電池標準盡可能統一，并建立統一的動力電池生產編碼標準，則可以降低后期回收難度，實現電池的可追溯性。同樣，車企在產品銷售和售后環節也應該讓電動汽車在二手車市場通過正規渠道進行流通，比如采用一定的激勵方式避免電池流向非正規處理企業?？傊?，只有全產業鏈聯動，才能盤活動力電池回收這盤棋。

此外，筆者還了解到，由于工藝水平不成熟、市場規模小，造成專業的電池回收機構投入了較高的運營成本，對于這類企業，建議可通過經濟激勵制度或稅收優惠制度進行重點扶持。

做好新能源汽車動力電池回收工作，是一項功在當代、利在千秋的事業，宜早不宜遲。