低速電動車發展必須走向規范

□ 萬仁美

日前，國標《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《技術條件》）被媒體曝光，對四輪低速電動車的生產技術進行了規范限定。過去，低速電動車行業在特定的歷史條件下，已然形成氣候，不能一棍子打死，但也不能任其野蠻生長。為此，國務院批示，同意按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總思路，治理低速電動車的亂象。正是在這個指導意見下，《技術條件》得以起草，從而甄別哪些企業符合升級條件、哪些應該被淘汰。

如今，全國有多少家低速電動車企業沒人說得清。據筆者所知，僅山東一地就超過300家，河北、河南也有數量眾多的低速電動車生產企業。低速電動車往往打著老年代步車的旗號進行生產，由于缺乏監管，導致大量低劣產品涌向市場，給交通安全帶來極大隱患，有必要規范其發展。

目前，在道路上行駛的低速電動車外形各式各樣，尺寸相差非常大。而汽車尺寸是劃分產品類別的重要依據，《技術條件》對此進行了詳細規定。否則，有些企業的低速電動車按照A00級車型生產，享受A00級車輛的道路權利，又達不到A00級車的技術要求，顯然會造成混亂。

以往低速電動車大多使用鉛酸電池，很多企業出于成本考慮不愿意更換成鋰電池，這是低速電動車一直沒有被正式接納的主要原因。鉛酸電池在使用過程中還會造成污染，雖然這是由于管理不力造成的，但現實的情況導致這一問題很難得到徹底解決。盡管低速電動車企業生產、銷售產品多年，銷量也極為驚人，但很少有企業建立完整的回收體系。筆者曾看到私人回收小作坊把低速電動車上的電解液往農田里傾倒，那里面含有重金屬，會造成嚴重污染。

當前，低速電動車的銷售對象主要是老年群體以及中小城市消費者。現實中，低速電動車經常行駛在機動車道上，并且不遵守交通規則，極易發生交通事故，因此限定低速電動車的速度很有必要。目前，生產、銷售的低速電動車時速大多數低于50km，此次《技術條件》規定時速應小于70km、大于40km，這既考慮了老年人的使用特點，又兼顧城市道路交通管理，不失為一種折中的平衡方法。

尤其值得一提的是，安全是頭等大事。筆者曾采訪過保險企業，在機動車與低速電動車之間發生的交通事故，絕大多數責任在低速電動車一方，其中既有駕駛者不遵守交通規則之故，也有低速電動車安全水平落后的原因。現在市面上的低速電動車幾乎都沒有進行過碰撞試驗，甚至還有大量車沒有嚴格遵循檢驗流程就推向市場銷售。即便曾進行過碰撞試驗的少數幾款低速電動車，也只有一家企業一次性通過，其他幾家企業產品經歷過多次碰撞不合格、改進等循環后才勉強過關。由此不難看出，目前的低速電動車存在嚴重安全隱患，必須加以嚴格限制。

《技術條件》明確了低速電動車碰撞試驗的必要性，并在《微型低速電動車技術條件》（2016年版）的基礎上追加了GB20071標準（《汽車側面碰撞的乘員保護》）的要求，進一步強化了安全性。不滿足碰撞試驗標準的低速電動車車型將被淘汰，這將大大提升低速電動車的安全性。

如今，《技術條件》還只是草案，待其正式實施后，低速電動車升級與淘汰的依據將變得清晰，也讓這個行業從無序走向規范發展。筆者期待政策早日出臺，既結束低速電動車行業混亂的現狀，也更好地保障道路交通安全。