汽車代工只能是權宜之計

□ 萬仁美

繼蔚來和江淮汽車簽署代工協議第一個“吃螃蟹”后，近日小鵬汽車在肇慶工廠開工之前選擇了由鄭州海馬代工，有消息稱奇點汽車也與國內某整車廠達成量產合作協議。新造車運動風起云涌，未來或許還會出現更多選擇代工的企業，但筆者以為，汽車代工只能是權宜之計。

特斯拉是新造車企業的典范，它的成功吸引了一大批業外人士攜巨資沖入汽車領域，憑借著夢想和敢于冒險的精神掀起了國內的新造車運動。但進來之后，他們發現造車不是一件簡單的事，一無生產基地，二無四大工藝（沖壓、焊接、涂裝、總裝）的積淀，而且資金需求量遠遠超過其現有融資額，生產資質更是一道難以逾越的門坎。與此同時，傳統汽車行業近年來出現了產能過剩的現象。一方面，新造車企業亟須讓夢想落地；另一方面，傳統汽車企業有閑置產能。雙方一拍即合，汽車代工應運而生。

在汽車行業，代工并不多見。但在IT行業，代工是普遍現象。新造車企業創始人大多有IT背景或相關經歷，把代工引入汽車行業似乎順理成章。

筆者在梳理IT業代工情況時發現兩個特點，一是代工產品大多不屬于高精尖類別，二是代工廠家幾乎沒有自己的產品在終端銷售。真正屬于高精尖技術的超級計算機等，幾乎沒有代工之事。

再看汽車領域，新造車企業特斯拉早期曾由蓮花汽車代工生產Roadster，但隨著企業的發展，特斯拉開始自己生產Model系列車型，并自建工廠生產動力電池。核心技術是企業賴以生存的根本，也是市場競爭的利器，這是特斯拉在發展過程中決心擺脫代工模式的主要原因。

新造車企業將目標鎖定為新能源汽車。雖然新能源汽車的驅動系統與傳統汽車有很大區別，但畢竟還是“車”。汽車有四大工藝、五大總成，是無數核心技術的組合體，而且最優匹配也是一項核心技術。新造車企業選擇代工，就很難擁有這些核心技術，這意味著自己的命運始終掌握在別人手里。

對于代工企業來說，送上門來的利潤很誘人，但沒有處理好就會對自己旗下的品牌產生影響。日本三洋電機曾經輝煌無限，在家電領域比肩松下、東芝，但在業務蒸蒸日上之時開啟了代工業務，雖然在短期內創造了巨額利潤，但使得企業沒有動力進行創新，業務轉型也遲遲難以實施，從而導致旗下品牌的洗衣機、電視機、冰箱等受到極大影響。2015年，三洋電機在日本股市被摘牌，退出了歷史舞臺。

對于中國消費者來說，可以不在乎蘋果手機是誰生產的，但對于汽車由誰生產還是比較在意的。至今，仍有很多消費者對高檔進口車國產化后的品質頗有微詞，這也是一直沒有國產的雷克薩斯擁有眾多中國粉絲的原因。

汽車研發是一項艱苦的工作，企業需要投入巨額資金。據筆者了解，全球大型車企研發一款新車的費用不低于10億美元，需經歷18～36個月的周期；國內自主車企也要花費10多億元人民幣研發一款新車，經歷差不多的時間。新造車企業選擇代工只能解決初期遇到的問題，畢竟不是長久發展之計，最終需要自己造車才能掌握核心技術。而對于代工企業來說，在產能過剩的背景下，賺取一點代工費作為補貼也未嘗不可，但終究應將精力放在提高自身產品和品牌的核心競爭力上。