車企熱議：新油耗法規下的企業應對策略

   新華網上海5月16日電 5月16日，2017中國汽車論壇繼續進行。在中國汽車工業協會副秘書長許艷華的主持下，行業代表和車企們就“新油耗法規下的企業應對策略”話題進行了深入探討。

    參會嘉賓：

    日本汽車工業協會環境委員會應對全球變暖分委員會主任 大場升

    江淮汽車技術中心新技術研究院高級專家 賀子龍

    科力遠混合動力技術有限公司總經理 王彥斌

    長安汽車動力研究院院長占詹樟松

    大場升:日本節能減排的四大支柱

    二氧化碳以及能源效率一直是我們所關注的話題，它同時對汽車行業帶來深遠的影響。去年，整個行業都在希望通過全球的努力，進一步加強二氧化碳減排工作的實施，并且推動能源效率的提高。借此機會我也跟大家分享一下相關協定的內容。在整個日本汽車產業，日本政府，首先會評估一下整個汽車現場，包括所有汽車類型的現狀。在整個日本，我們通常每十年都會重新更新一下能源標準，大概到2022年我們將會更新到新的一版能源標準。2022年的標準，也會基于上一版本進行進一步的升級和提升，我們會給行業十年的時間準備后續的技術采納。在十年時間內，我們預計平均大概會提升25%的能源效率，這是我們制訂的最新的能源標準的提升。

     美國有CAFE能源標準，也是非常放眼長期，從始至今已經有十個相關能效的標準。在十年的時期內，45%的能效提升是最低標準，日本的制訂標準是25%，相對比,美國標準的嚴格非常明顯。不管怎么樣，美國和日本兩國在能效上的標準制訂非常嚴格。在執行過程中有充足的靈活性，美國政府給予了汽車行業足夠的自由度，這一點日本的汽車行業是無法與之相提并論。

     歐洲要求2021年平均每公里消耗130克到95克的燃油。雖然，目前離這一標準還有一段距離，但是對比2015年的標準也是獲得比較不錯的提升。

     二氧化碳減排是日本一項非常非常重要的工作，有四個非常重要的支柱：一是我們的燃油經濟性更高的一些車輛，這里面也包括EV，還有其他的車輛，這個是我們這方面必須要行使的職責。第二個是我們的駕駛員，如果說我們的駕駛員在駕駛的過程中注意他的駕駛行為的話，在這里我們可以節約大量的能源。第三個是政府的職責，就是在交通的法規以及基礎設施等方面給予更多的支持去減少在交通堵塞方面帶來的問題，采用城市智能交通系統，以及采用ETC。另外一個我們在生物的燃油以及其他的燃油方面，還有包括氫燃料方面的應用，這些是在技術方面我們需要去做的工作。這里是包含了四個主要的利益相關者，他們必須要共同努力才能夠去幫助節能和更重要的減排。

    充電基礎設施目前在日本的總量是2萬3千多個，這個數字在日本已經是很大了。

    所以，我們需要一個整體性的方式來實現減排的更大效果，我們的下一代車輛是對于二氧化碳減排在中期和長期是有更加重要的影響。成本也會相對比較高，政府的支持包括在稅收和補貼方面的支持是不可或缺的因素。

    賀子龍：新油耗法規下江淮汽車的應對策略

    我國乘用車油耗要求，2020年燃油法規限值為5升，2025年為4升，2030年為3.2升，每五年增加25%。

    從2018年開始，我們要推行雙積分的政策，主要增加對新能源比例的要求。同時，我們相當于還有新能源的一個退補，包括還不確定的碳配額機制，法規這塊加強是非常多的。在排放我們基本上全部實施國5的排放，下一個五年我們要全部實施國6的排放，它的要求比國5苛刻太多了。同時我們的測試工況也會變得更加苛刻，油耗和排放的加嚴會引起我們成本的增加。同時，消費者對購車的需求方面，大家對車的要求已經不僅僅滿足于開、空間尺寸大，同時更加關注的是產品的性價比，還有我們的品牌和口碑，以及我們的使用經濟性。在這個過程中，我覺得我們企業，中國的車企可能都會碰到兩大問題，第一個我們怎么能夠造滿足法規要求，客戶需求的車？同時實現我們的一個企業盈利。第二在我們的品牌溢價相對不足的情況下如何實現我們的產品邁向中高端？

    我們從這幾個方面做了思考。第一我們覺得需要有合理的產品布局，我們既要有充量的小型車、緊湊型車，也有有溢價能力比較強的中高端的車。第二要設計合適的技術路線，第三我們需要有快速的商品化的推廣，用來滿足市場和客戶的需求。

    首先我們江淮可以從能量流動的角度，我們可以從四個方向去做一些識別，第一我們應該使用什么樣的燃料，第二我們用什么樣的能量轉換裝置，第三我們如何提高能量的傳遞效率，第四我們如何提高能量的利用率。基于這個圖，我們最后分析得出來低碳技術大概有四大類，也就是發動機、整車、新能源和清潔燃料，下面還有很多的小類，15類的子技術。在這么多的子技術當中，我們覺得影響低碳的關鍵因素，第一個是燃料的密度，我們傳統的化石燃料的密度是比較高的，新興燃料的密度相對比較低，我們有這樣的結論，長途重型車是需要能量密度高的燃料，中型車是比較靈活，它是以油為主，可以考慮混合動力，然后新型車是什么都可以用，如果說比較好的一個方案就是一個純電動的方案。從成本和節油效果的角度，基本上每降低一克的二氧化碳的排放量，傳統的技術成本增加200塊，混動的增加是600塊，混動的是傳統的3倍，也就是說傳統的技術它的成本優勢是非常明顯的，混動的節油效果是非常好的。我們基于以上的分析可以對低碳的技術做這樣的預測，未來降低二氧化碳低碳技術將成一個多元化和并成化的發展趨勢，從時間維度來說，短期類傳統的低碳技術是有潛力可以挖開的，中期在微中混，純電動的份額可以不斷提高，長期是純電動、插電混合、燃料電池的普及。從車型的角度來說，當前比較好的方案是小型車做純電動，中大型車推廣混合動力，也包含插電式的混合動力，終極目標是燃料電池。

    結合江淮的產品特色，我們江淮是一直推行的乘商并舉的發展思路，當前擁有瑞風系列的乘用車，江淮鈴系列的商用車和GreenJET系列發動機，種類非常齊全的。我們設計江淮自己技術的規劃路線，我們是技術研究的話堅持多元化、差異化的原則，商品化我們選擇低成本、高性價比的方案。面向2020年，儲備2025年，其中在傳統低碳技術上面，我們講究技術研究全部的商品化，在新能源技術上面，我們講究技術研究部分的商品化。清潔能源方面我們適當的開展一部分研究，比如像燃料電池。

    在我們的車型布局上，通過應用傳統的節油技術我們實現所有的小中大型車，能夠滿足四階段的油耗限值，同時在小型車上面我們側重于純電動的發展。中大型車上我們考慮混動化的發展，同時在大型車上我們適當的做一部分的柴油機。基于以上的思路，我們江淮從2013年開始就啟動了一個綠程計劃項目，分為四大類，初步的識別是29項子技術，綠程項目是開放式的平臺，可以不斷往里面加技術，最終我們可能有30多項子技術。其中在傳統的整車低碳技術方面，我們主要是降阻和提升傳遞效率，降阻圍繞降三大阻力：滾動阻力、空氣阻力、內阻。能夠實現降油耗6.5%左右。輕量化也是在我們車上用的比較多的技術，主要是從三個方面，第一個是材料結構和工藝的輕量化，在車型上合理的應用能夠降低2%的油耗。還有福建系統的降友好，通過轉向系統、燃油系統，空調冷卻系統降友好8%。最后在車上做一些集成，實現降油耗10%。

    在發動機技術方面，我們主要通過降摩擦損失，大概能降4.5%的油耗，降動力損失降3.5%的油耗，通過改善燃燒效率降5%的油耗，改善能耗管理降4.5%的油耗。最終也是在發動機上做集成，除增壓小型化以外大概能夠降油耗12%。在新能源方面研究了48V的微混技術，降油耗12%，研究了P2的系統，降油耗21%。機遇48V系統的Boost的技術，我們認為它是非常值得推廣的，特別是在2020年到2025年之間非常好的技術，主要就是通過跟增壓小型化加上電增壓的匹配，能夠實現節油潛力的最大化。而且對于油耗達標壓力大，對舒適性的要求和功能配置的要求比較高的車型是非常適用的。

    說完我們的技術研究，也講一下我們公司的產品，技術的商品化應用的情況。在發動機方面，我們結合我們現在的DVVT汽油機和T+VVT+汽油機，GGDI高效汽油機三大平臺為基礎，我們通過技術的通用化和產品的平臺化，實現Green JET系列降低油耗10%以上。在瑞風系列車上有計劃的不同的混動方案，打造瑞風品牌低油耗的特色。在新能源方面，我們通過7代技術，2代產品的迭代研發，構筑了我們江淮的iEV系列，目前銷量突破3.6萬輛，在整車續航里程突破250公里，電池重量達到210。通過我們的布局，預測我們江淮達標是很輕松的。

    我們歷程，我們公司雖然說已經完成了第一步的節能技術研究和商品化應用的情況，我們在內部已經啟動了綠程2.0的項目，面向更多的技術研究，包括節能、減排、智能、安全等多個領域，用于實現我們將創新為驅動，技術創新為驅動。同時，我們還在分析的過程中發現，為了保證更好的商品化，我們可能需要同步的考慮平臺化的一個布局，總之而言，我們江淮是以客戶為中心，以創新為動力，力求為客戶打造暢享生活的低碳汽車產品。

    王彥斌：混合動力仍然有巨大的發展空間

     根據國家的燃油法規，包括環保的要求，的確現在是有很多的變化。汽車行業作為我們中國的工業支柱包括我們未來成為家庭的代步工具，它在我們無論是國家經濟，日常的出行方面是起到了越來越多的作用。包括現在隨著我們對環保、環境的要求，國家的法規越來越嚴。包括對國家從燃油法規限值這方面也給我們企業有很大的壓力，包括能源、環境污染，實際上電動技術的確是一個非常好的技術。這方面我想剛才介紹的已經非常好了，但是從我的角度來看，它的確是非常好的，但現在也面臨技術的提升、鋰離子的安全性，容量加升，作為我們新能源充分，用戶普通的出行還是亟待解決的問題。

    科力遠也在考慮如何應對這個方面，從我們來看，中國混動市場還是有增長的。在2016年我也初步了解了一下全球的市場，全球市場在整個混合動力方面也是有增長。美國新能源總量已經達到了16萬車輛，混合動力也是在逐步的提升。歐洲市場新能源車已經達到20萬輛以上，同比增長將近10%，其中混合動力的增長也是非常顯著的，盡管歐洲倡導以柴油車作為清潔燃油的發展。日本的混合動力車像剛才大場升先生介紹是非常重要的一方面，而且他們也是隨著豐田、本田進入了中國市場。在中國來看，新能源車在2016年統計是有33萬輛，其中純電動已經有將近26萬輛，插電式7萬輛，同比增長17%。混合動力，這個是指油電混合有12萬輛，同比增長200多。從現在看，中國無論是電動、插電和混動也是在增長的，但由于國家政策的導向，所以純電和插電比較多，對油電混合的推廣還是有一定的難度。

    未來的混合動力發展從我們認為還是非常大的，包括2016年10月，國家的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出了，要發展混合動力的要求。現在混合動力的市場也并不是很大，隨著國家對新能源補貼的退坡，未來汽車無論從環保各方面，尤其在達到燃油限制5升甚至4升的時候，油電混合動力也是非常重要的方面。從現在來看，從豐田、通用、比亞迪、廣汽，包括科力遠也都推出了這種混合動力系統，這個也是在我們市場上做了我們一方面的工作。

    混合動力很關鍵的有HCU，整車控制器，有動力電池包，我們能夠自己獨立的生產和開發BMS整個的系統。最關鍵的也包括我們的混合動力傳動箱，包括油泵控制器、電機控制器，科力遠混合動力技術能夠達到全部的產業鏈。隨著國家燃油排放的要求，市場的補貼像能源補貼一樣，反而是反的。市場銷售等于很快的是SUV，這個跟國家的節油減排還是不太一樣的。我們也在關注于小排量車的，所以我們開發了1800的平臺，主要在A級車。2800平臺主要關注于B級車和SUV車的應用，我們也在考慮大巴等用在物流車和城市應用。

    純電動是個趨勢，但是有關技術、電池的安全性等，建充電樁還是有一個時間的發展過程。我們在發展油電混合動力，盡管現在沒有國家的政策補貼，但是我們認為這個對百姓出行是最方便的，不需要找充電樁，到加油站就可以。尤其在城市堵車的情況下，它的確是非常方便的。有啟停功能，包括在低速的時候用純電的模式運行，這是非常好的方式。我們也是根據客戶和整車廠的需要開發了插電式混合動力系統，這個也是我們的一個應用。當然我們也可以經過我們的調整，也可以做成純電的模式。這個就是我們的一個簡單的介紹，我們科力遠混合動力經過十年潛心研究，是擁有完全的知識產權的中國一家民營企業，目前我們的產品有四項的國際發明專利，32項國內專利，也是世界第一套單模輸入，復合動力分流系統。系統核心是一套電子控制的無機變速箱，采用行星排機構以及雙電機的主流混連系統，我們通過產業化降低成本。

    這個是我們的技術路線，因為現在國內流行很多，包括48V，P2、SG等等各方面。跟P2技術相比，我們在平臺的系統布置方面更有優勢，包括它的效率、結油率各方面也都達到很好的效果。我們現在的一款車已經上市的是4.9升的燃油消耗，包括我們有良好的擴展平臺，除了乘用車以外，包括在商用車，除了在汽油車，我們還可以在柴油車上進行應用。這個是我們現在已經跟我們的用戶，包括股東已經上市的一個車，我們現在的純HEV燃油消耗綜合是4.9升，未來我們會進一步降低，插電式混合動力燃油是1.5升，我們現在跟傳統的汽車，CVT相比的話，我們看到它的綜合消耗是7.7升。這個我們不僅是說做了這車，也包括我們自己的員工，包括我也在開這車，包括我們的運營，從綜合消耗來說也基本上能滿足國家能源排放消耗的情況。

    我們認為混合動力系統還是有很多的發展，我們現在跟豐田、本田混合動力相比我們有很大的挑戰性，一是我們有自己獨立開發的，我們再整車公司，豐田體系以整個混合動力為主開發平臺。車在設計的時候就考慮了特殊性，都是按照混合動力的系統做的。我們在很困難的情況下，我們跟我們車的用戶共同來做，做到4.9升，我們認為已經達到很大的突破了。未來我們也在考慮跟我們的客戶，在未來新車開發的時候，共同開發混合動力車型，這樣會使它的燃油消耗各方面達到更好的標準，我們也判斷還是有很大的燃油上升空間。我們舉個例子，傳統的燃油汽車7.7升，通過混合系統可以降低36%，包括能量回收，電機效率，發動機整車的優化，我們認為還有很大的空間去降。也就是說我們現在不僅為2020年的5升的目標來做，更應對2025年，也是國家制造的那方面4升做我們的準備工作。 

     詹樟松：在混時代 企業要根據自己特點制定節能減排方案

    節能減排不光是中國，全球都是一個巨大的挑戰。現在，市場對大車的需求大，大家愛越來越大的車，越來越舒服的車。一方面要開大的車、舒服的車，同時需要把油耗、排放降下來，這就是企業所面臨的挑戰。市場的需要，消費者需要，企業就必須要滿足。

    在動力總成的解決方案方面，從上海車展可以看出，全方位，從燃燒層面的，從局部方面的，甚至停缸，還有余熱回收，甚至寶馬提出噴水，全球的第一款在VCR，就是可變壓縮比發動機也在投產了。

    變速器與控制策略的選擇成為后續決定技術的因素，這是非常關鍵的因素。當然必須要考慮成本，還有我們也始終在研究電池技術的發展趨勢。還有電機的趨勢，因為我們現在是把發動機、變速器、電機、電池、控制作為整個動力總成的五要素，這五要素怎么來配置，是整個動力總成的解決方案。

    我把這個時代定義為混時代。在混時代你必須根據企業自己的特點，這些要素能夠分節奏，分現實來考慮這個問題。這是我們的一些長安汽車具體的做法，包括思路、目標。我們并不認為很輕松的達到，但是既然國家油耗法給到是5升，但是長安一定盡力而為。關鍵是要技術落地，4.9升怎么比例，發動機多少、變速器多少等等，這是要詳細分解和落地的。我們現在目前的動力總成和油耗的差異目標有多少，我們現在的目標總成必須要下載多少。平臺化，總體的技術路線，達成這方面的目標都有具體的目標。還有我們因為DCT170已經推向市場了，270馬上會推向市場，后續會打造B2DCT平臺。這是我們逸動車48V，還有PHEV馬上會上市。也會考慮法規上面所允許的一些技術。

    節能減排是一個永無止境的過程，發展的速度與具體采用的技術還有較大的不確定性。在電池技術沒有重大突破之前，常規動力和大家常說的新能源有較長時間的并存。新技術的不斷涌現，與大家所謂看到的汽油機還有很大的潛力。長安汽車節能減排以系統工程為依托，整車、動力總成、新能源同步推進，努力達成超越國家的要求。同時為客戶提供最好的收益，在溢價能力、核心技術面對中國品牌共同的，這是我的思考，滿足客戶法規需求，成本不可避免上升的情況下，更大的盈利面臨著挑戰。節能減排是長安一直追求的，是我們技術首要的標簽。第三動力總成會考慮品牌、性能、成本因素，組合不同技術包，進行基礎、標準、旗艦種不同定位，滿足不同的客戶、法規、燃油類型和車型的差異化要求。

     許艷華：請問大場升先生，下一步日本政府在整個引導油耗，包括降低二氧化碳方面政策的走向是什么？

    大場升：我剛才確實是講了幾個不同的支柱，其中包括第二個，也就是我們的駕駛員行為是其中一個。我們專門和政府的環境部有密切的合作，主要是希望能夠促進大家的這種習慣提升。經常我們都會去舉辦和參與一些活動，同時也希望能夠在這種公共宣傳方面做很多的工作。我們是有一些小的動畫片的視頻，這些視頻我們把它提供給年輕一代的觀眾，大家都可以通過網絡和優2看這些視頻，我想政府在這方面也需要發揮非常重要的作用。

    我們知道這個肯定要一步一步來做，但是基本上來講，我們的第一目標是我們要有更加專業的駕駛員他們的參與。比如說有一些駕駛員他們是駕駛專業車輛的，比如說卡車，我們就和日本的卡車駕駛員協會有密切的合作，來推薦給他們一些駕駛的做法。比如我們會首先推薦給這些卡車車隊的經理，我想這個項目是一個免費的公共教育的項目，我們管它叫做鉛筆和鋼筆。第一步是我們的駕駛員會寫下來他們什么時候去加油，然后在進行了駕駛之后，我們的經理會去檢查他的加油情況，并且給予反饋。如果說駕駛員他節油的結果比較好的話，會獲得一些津貼作為獎勵。所以這個是一個非常有效的做法。

    接下來的一步我們會關注普通的駕駛員怎么樣去接受我們的信息，我們非常關注，特別是還有像年輕人的一代，我們是進行了很多的調研，年輕的一代他們是更加容易去接受這些信息，所以對于比較不容易去改變駕駛習慣的，可能上一代我們會給予他們一些建議，我們管它叫做10個建議。所以我想它應該會帶來未來的一些成果。

    許艷華： 賀子龍先生，開發節油技術、減排的技術，是需要增加成本的，用戶會買單嗎？

    賀子龍：這個問題問得太好了，我覺得如果一個產品能夠做出它本身的特色的話，我覺得消費者是可以接受的。而且企業也自身要去消化成本。怎么降？第一個，技術要通用化，比方說我們的發動機，我們盡可能用同樣的技術方案。第二平臺化，我們還要考慮平臺化，盡量從內部去消解我們的成本，這樣給客戶展現出來的成本增加在可接受的范圍之內。

    許艷華：詹院長，我們現在挑戰是差不多每年乘用車的車重全國口徑平均漲20幾公斤，這個趨勢其實非常不好。像我們這樣的國家，我們這么多人口，我們的資源并不是很充沛，也是很匱乏的。如果我們的保有量現在大概接近2個億了，將來有人峰值大概在4個億，甚至更高。我們從可持續角度來講，實際上車企有責任引導像節約化、小型化方向引導。所以你剛才講需求就這樣，我就能滿足需求，我還是有點不同的意見。其實需求也是車企引導出來的，比如說SUV，SUV是中國的特色，其實我覺得長城在這方面做了很多引導，引導的結果大家當然是用SUV，我們還有沒有引導綠色的使用車，這樣的方面你有什么考慮呢？因為我們一直在呼吁小型的化的問題，車企在這方面應該發揮什么樣的作用？

    詹樟松：你的問題提的非常好，說的也非常正確，全球來說，北美不算了，歐洲就是非常小型化的，它就是整個車，確確實實，包括車的小型化各方面，所以說不單單是咱們強調動力，或者油耗等等，整個車都是更加的環保。但是在國內，我們也在探討這個問題，但是好像這個市場的實際情況跟這個相反，我覺得車企包括一個行業，政府還是要努力在這方面的引導。但是可以看到，就是說它還有個過程，比如說就包括用戶一樣的他，他剛開始前十年十幾年的，他有個車就不錯了，接下來車漂亮不漂亮，再接下來他考慮我開起來的感覺了。用戶對車的認識慢慢也在提升，所以我覺得到最終這個過程之后，他會越來越理性，也會考慮這方面。當然技術上，企業除了引導之外，跟政府一起協同，技術上也在努力。比如我雖然現在市場用戶要求大、舒服，整體我覺得還是需要有個過程。現在給我的感覺，現在特別關注動力總成。動力總成有個問題，他說不行，車要給我換，我說的例子，消費者一個階段一個階段在增力，慢慢的會減力。

    許艷華：最后一個問題提給王總，你剛才一再說你混合動力和電動車，我覺得這個車不用掰，這東西肯定是在很長時間內是一個共存的，不可能一夜之間都電動化。在這個過程當中，傳統車怎么降油耗的問題，混合動力這個應該說是一定要往這個方向走的？4升、5升階段，5升油耗階段，我覺得到4升一定要努力。你現在的問題是成本問題，其實技術問題可能不是太大的問題，沒有政策的支持，怎么在現有的框架下能降成本？這是我認為你的挑戰。

    王彥斌：的確是這樣，我們現在面臨著，包括我們的用戶，和其他潛在的用戶，的確是成本的問題。我們現在也有幾方面，第一方面我們已經在佛山建了一個我們量產的基地，30萬的產能。有了這個量，我們客戶有了平臺，我們也是通過量的拉動，因為一個產品它的經濟規模要10萬到15萬，我們達到這個規模的話，我們現在已經有了我們的計劃，我們的成本在逐漸下降。包括我們的供應商，我們也在尋找更成熟，更好的供應商，我們在日本有研究院，我們也在日本豐富的混合動力的資源和供應鏈，打造我們中國混合動力的平臺，把成本降下來。在未來兩三年，我們會把成本降到整車用戶能夠接受的程度，這也是我們的目標。

    提問：我想問一下江淮的賀院長，您剛才提到的江淮的油耗目標里面，實現了2035年的目標。我想知道您的CAFE值算上電動車的CAFE值嗎？算的比例是多少？

    賀子龍：必須要算，我們江淮現在主要還是靠純電動，國家目前到2020年階段電動車單車的油耗還是按零來算的，這個值一下被拉得很低。我們還要做其他的準備，包括電動車本身政策也是具有不確定性的，未來會按油來算，我們還是要在傳統的技術，包括混合動力的基礎上也要做好，要下真功夫。

    提問：你剛剛說2020年按30%的電動占比來算，得出3.8的量對嗎？

    賀子龍：對。

    提問：長安的領導跟我們的江淮領導提到了48V產品的重要性，我想是不是請你們描述一下48V產品未來生命段的周期，2020到2030大約范圍之內。因為我們知道博世剛剛把這塊業務賣給了中國的企業，不同角度，不同時間段大家看法不一樣。

    王彥斌：我個人認為要多個因素的結合，48V無非也就是HEV、PHEV弱一點，基本實現PHEV的助力、自動回收，啟停這些功能。在當前盡量少用點電池，電機也不是那么復雜。所以它的優勢就是說，它達到了比較高的性價比的節能減排的要求。所以說你滿足這個市場，比如說用戶覺得你48V，你各個方面技術OK的話，具體的車上，自動回收過大，一踩們用戶馬上感覺剎車有問題，客戶不接受。節能減排帶來的效果有很大的空間，再往上一步無非把48V擴大，人家的成本下降了，你這方面就是優勢了。這是市場變化的過程，我個人認為，在目前，包括電池擴展，我覺得在國內還是在比較長的，具體的年數我不好說，我覺得在比較長的時間內還是具有很好的空間。因為我們畢竟來講，剛才許處問到賀主任，一顆二氧化碳、10%的油耗降低付出多少錢，這就是企業的衡量，我到底采用什么樣的方案和產品既滿足市場的需求，又滿足法規的要求，是一種手段。不管什么新技術，必須要滿足客戶需求，必須綜合分析量化，所以我覺得還是有需求的。