出國為何愛選外航

制圖：張芳曼

在旺盛的出國行需求驅動下，2016年，中國民航國際航線成績單十分亮眼：國際航線全年旅客吞吐量首次突破1億人次，完成10234萬人次，比上年增長19.3%；國際航線完成飛機起降81萬架次，比上年增長16.9％。

2017年又有不少新航線“走馬上任”，如深圳到墨爾本、廣州至墨西哥、北京飛胡志明等等。這樣供需兩旺、供不應求的繁榮景象下，我們離能夠便捷地飛向世界每個角落這個夢想還有多遠？

加快“飛出去”，國際航線異軍突起

主要原因是老百姓“腰包鼓了”。中南和西南地區國際航線旅客吞吐量增長最快

2016年，在國際航線的增長中，新市場躥得更快。

“從地區來看，國際航線旅客吞吐量增速最快的是中南和西南地區，其次是西北地區，然后才是華東等這樣的傳統市場。”民航科學技術研究院經濟所統計中心主任姚津津告訴記者。從具體機場來看，增速最快的是規模較小、國際航線較少的小機場甚至是支線機場，新開通國際航線讓這些原本基數較小的機場國際旅客快速甚至成倍增長。

新市場崛起的同時，傳統市場也有老當益壯之勢。較大型的省會機場、千萬級機場國際旅客增長量也相當驚人，不少機場在航班時刻十分緊張、運力飽和的情況下仍然保持了高增長。“武漢機場去年增長接近50%，南京、長沙、鄭州、天津、重慶、成都機場也都有大幅增長。此外三大樞紐機場增長也很可觀，其中廣州機場增速超過20%，首都機場也保持了兩位數的增速。”

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津進一步分析表示，從往返地雙向來看，2016年增長最快的有兩類，一類是從我國的大型樞紐機場到國外一般樞紐機場的航班，另一類是從我國一般樞紐機場到國外主要樞紐機場。這也表明新老市場各有不同的增長空間。

數量在增長，效率也有所提高。“起降架次增長16.9%，國際旅客增長19.3%，說明整體國際航線的客座率、運輸效率是在提高的。”姚津津說。

國際航線發展迅猛，專家認為主要原因是老百姓“腰包鼓了”。“如今中國的黃金周都快成為世界的黃金周了，其間中國游客是世界各大旅游城市的主要客源。而且淡季也不淡，除了反季節出國游等因素之外，商務往來的旅客也越來越多。”李曉津表示。

姚津津認為，我國航空公司實力日益強大是中國旅客走出去的重要支撐。國際化戰略是很多航空公司近幾年發展的重點。比如南航打造中國大陸至大洋洲、東南亞和南亞的第一門戶，去年在廣州地區的國際航線運力投入已超過國內航線。海航在2016年共開通國際航線22條，一年共新增767個往返航班，達到了歷年開航之最。此外，一些國家簽證條件的放松，自由行、免簽地的增長也對我國旅客出境起到了促進作用。

國際航線的快速發展也與地方政府的扶持息息相關。“國際航線對地方經濟有比較大的拉動作用，同時國際航線起步時又需要比較長的培育期，因此不少地方政府會給予國際航線補貼。”姚津津說。“不沿海不靠邊，對外開放靠藍天”，通過民航發展將地方的產業優勢放大延伸到國際市場，鄭州機場就是一個典型案例，得到地方政府的大力支持，一躍成為重要的樞紐機場。“國際民航組織有過一個統計，民航事業對地方經濟的影響力是1比8，目前來看，國際航線的價值又高于國內航線，這是一筆劃算賬。”李曉津說。

大而不強，國際航線發展才起步

航空“逆差”還有點大，國人出境更多選外航；中轉環節“搶”國外旅客的能力也比較弱

國際航線快速發展的勢頭，2017年是否還會延續？

姚津津認為，毫無疑問，國際航線將延續較好的增長勢頭，但是增速可能將放緩。“2016年國際旅客的增速雖然高達19.3%，但相比2015年超過30%的增速來說，已經放緩了。”姚津津表示，增速放緩首先是因為基數日益龐大。一些機場時刻資源緊張、運力增長有限，運送旅客數量不可能無限增長。此外，今后承運主體對于長航線的運力部署會更加謹慎，“數字在增長，但是單位成本的收益壓力也在增長。”

的確，漂亮的發展數字背后，對航空公司來說，是“飛出去”后愈發激烈的國際競爭。“加快國際化步伐以后，我們面臨的是全球一流航空公司的競爭，國內、國際市場發展速度不同、競爭態勢不同、生產要素價格不同、標準規范不同，提升品牌知名度和競爭力是最迫切的任務。”南航相關負責人表示，比如在他們重點發展的“袋鼠航線”這一市場上，早就有澳大利亞航空、新加坡航空、阿聯酋航空等老牌知名航空企業在運營。

專家們認為，我國承運人走到國際市場上，在經營經驗和競爭力等方面還有較大的差距。

首先表現在民航“逆差”還有點大。姚津津提出，民航領域也可以跟國際貿易一樣，引入逆差和順差的概念。比如，以中美市場為例，中美往來大部分旅客是中國人，假設中國人比例為七成，那么如果國內航空公司運送的中國旅客少于七成，就可以算作“逆差”。“逆差越大就說明出國搭乘自己本國航空公司的中國人越少，這個指標比單純看增速更能說明我國民航業的競爭力。”姚津津說。

隨著中國的市場蛋糕越來越大，虎視眈眈的國際競爭者也越來越多。姚津津介紹，中國籍的國際旅客事實上被國外航空公司分流了很多，比如知名的阿聯酋航空、新加坡航空、漢莎航空等等，還有近些年新崛起的卡塔爾航空和土耳其航空，他們國內市場很有限，因此主要面向中國旅客提供航空服務。

其次，差距還表現在“中轉”這個指標上。中轉主要體現的是“搶”國外旅客的能力，比爭奪乘坐國際航班的本國旅客要更難。很多國際機場運送的旅客大部分都不是本國人，而是周邊國家的旅客。而我國國際旅客增長主要還是中國旅客的貢獻，吸引周邊國家旅客的能力還比較欠缺。李曉津認為，爭取更多非中國籍的中轉旅客，在眼下看來可能并不那么迫切，但是如果不從現在開始經營，國際旅客增長乏力的問題可能會慢慢顯現出來。“隨著老齡化趨勢的加劇，一二十年之后中國本土有錢有閑且有體力的出境游旅客會大量減少，國際航線的發展必然要依賴周邊國家的旅客。”李曉津表示。

由大到強，靠提升服務也靠綜合國力

從北京到新加坡，外航能給經濟艙乘客提供6000元和2000元兩種產品，我國不少航空公司卻沒有細分

提升服務品質，縮小服務差距，是民航提升國際競爭力的重要課題。服務不光要有基本功更要有加分項。

姚津津認為，民航最主要的特性就是便捷，首先要打好便捷這一基本功，尤其是國際航班有航程長等特點，在航班銜接、中轉服務的便捷性上有很大的改進空間。此外，通過“互聯網+”提升便捷性也是近年來國內外航空公司的發展方向。“航空公司與互聯網企業合作提供全鏈條的運輸服務，一張機票聯通的不僅是兩國，還聯通了旅行社、大巴公司、專車、酒店、餐飲和景點門票，讓乘客在購買機票的同時就能搞定一條龍的旅行服務。”姚津津說。

便捷之外，航空服務水平要上臺階，還必須提高精細化程度。李曉津舉例，從北京到新加坡的航班，新加坡航空給乘客提供兩種經濟艙選擇。一種往返需6000元左右，比頭等艙便宜不少，但部分服務與頭等艙一致，提供拖鞋以及包含紅酒和四道菜的餐食。另一種是其旗下的廉航產品，往返只要2000元，服務簡化，沒有免費餐食。“同樣針對經濟艙旅客，我國的不少航空公司可能就沒有做這樣更進一步的細分，對旅客個性化需求的識別和滿足能力不夠。”李曉津說。

提升服務開拓發展空間之外，受益于國家“一帶一路”建設，國際航線的發展迎來了前所未有的機遇。近幾年，各大航空公司都在“一帶一路”沿線國家積極布局，2016年南航在“一帶一路”上新增航班最多，一口氣新增廣州—多倫多、深圳—雅加達等10多條航線，截至2016年底已在“一帶一路”沿線38個國家和地區開通172條航線。國航在2015年更是連開29條國際航線，先后開通了北京至明斯克、布達佩斯、吉隆坡、孟買、科倫坡、伊斯蘭堡等航線，并著力把成都建設成為面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的國際空中門戶。姚津津認為，“一帶一路”給民航帶來的前景非常廣闊，未來國際航線部署的行動方案與國家“一帶一路”建設密切相關。但目前在這一沿線的布局還處在起步階段，需要先期的基礎設施建設和大量人員投入，需要一個長期過程去運營。

此外，姚津津認為，我國民航在世界范圍內競爭力的提升也有賴于我國在國際民航組織中話語權的提升。“中國應更多地參與民航國際協議、規章、標準的制定，通過聯盟、代碼共享、推廣海外基地等方式讓旅客乘坐我國的航空器，到達全球的各個角落。”

《 人民日報 》（ 2017年04月17日 19 版）