車企退市并非“一退了之”

□ 施蕓蕓

最近，因廣汽吉奧重組導致的經銷商和消費者維權的消息鬧得沸沸揚揚。根據最新進展，廣汽吉奧從6月起陸續恢復大部分零部件的供應，以解決車主的售后問題；經協商，已與經銷商代表達成共識，按約定推進相關問題的解決。

應該說，品牌退市后如何繼續服務用戶并非新話題。早在2005年，進入汽車行業僅一年多的奧克斯突然退市，在隨后幾年里，涉及消費者、經銷商、維修廠和零部件供應商的紛爭不斷升級。而在2013年，西雅特（中國）停止在華進口車輛，許多經銷商陸續關門；2014年，歐寶宣布于2015年1月之前停止在中國的銷售；2015年，青年蓮花汽車停產，經銷商大面積退網，消費者售后維修遇到麻煩。那么，這些退出市場的汽車企業能否“一退了之”？

答案當然是否定的。以外資汽車品牌退出中國市場為例，雖然因為全球市場戰略布局調整等原因決定放棄中國市場，但如果沒有處理好后續工作，必然會造成缺乏責任心的品牌形象，且不論日后重新進入中國市場能否重振旗鼓，在全球其他銷售區域的品牌形象也會因此受損。

那中國品牌車企退出市場，該如何保障售后服務？近兩年，我國加大了對僵尸車企的清退力度，工信部繼去年11月公示了14家被停止車輛生產資質的車企名單后，今年2月又公布了13家被取消乘用車生產資質的車企名單。對于這些退市車企的產品售后問題，筆者認為相關部門應建立相應制度，解除消費者的后顧之憂。

工信部部長苗圩表示，車企退市制度將長期發揮作用，以敦促落后企業加快轉型升級，如果達不到要求，可通過兼并重組來提高產業集中度。事實上，政府近年來也積極倡導用兼并代替破產，加上我國汽車生產資質仍屬于稀缺資源，因此未來自主車企退市，被收購或兼并的可能性更大。既然退市的車企有望被接手，筆者認為接管的汽車企業應承擔所接管品牌產品的后續維修和售后服務工作。

首先，承諾接管其維修和售后服務將有效建立起新品牌負責任、有擔當的良好品牌印象，對于其提高品牌影響力有利無害。其次，在消費者的售后服務方面，筆者建議，新品牌可通過利用現有或原有經銷商網絡繼續提供10年以內的售后服務問題。這不僅能在原有消費者的心目中建立起一定的品牌忠誠度，同時消費者在不斷接觸新品牌之后，或將加快其換車速度，投入新品牌的消費陣營中。再看經銷商層面，其實，在原有品牌的經銷商群體中，不乏經營體系完善、業務量可觀的群體，對于這些優質經銷商，新品牌可通過續簽合同達到低成本擴張經銷商網絡的目的。而對于那些經營不善的經銷商則可支付一定的賠償款項，雖然會損失部分資金，但在經銷商群體中將樹立起良好形象，或將吸引更多的優質經銷商前來加盟，成就“千金買骨”的佳話。不過，汽車行業是一個充滿競爭的行業，投資必然會有風險，作為整車企業合作伙伴的經銷商，也應有利益共享、風險共擔的意識， 慎重選擇代理品牌，對經營風險及如何規避風險未雨綢繆。