陳光祖:中國電動汽車迎市場化大發展春天

（一）現實的未來

     我想先談談電動汽車美好未來的情景，可能有助讓大家，特別是年青人更有信心和興趣去使用它。必須說明我講這些東西不是幻覺，也不是童話，而是不久未來的現實。當前國內外，尤其是國際上一些著名的汽車相關廠商都在研發，實驗和樣車應用之中，有的項目我有過親身經歷和交流，有著深切的體驗。

    現在，我們的電動汽車最主要是行駛路程短，要布置上千成萬電樁還不夠用，充電時間長等問題影響到大量走向市場化，但要看到當新一代動力電池裝備之后，再加上高度化電機電控設計，一次充電跑上一千多公里是不在話下，而且隨著智能化水平提高，時速達到300公里或更高，也不在話下。萬一你感到電力不足，你可以在休息時間，在后備箱中取出備用充電電源器，就像現在手機一樣的有備用充電器，放到你車的下面，打開開關，自行快速充電。還有一種更方便的辦法，即在高速公路上，設置專用的充電輔助路段，汽車將按你的愿望自動的駛入，進行無線充電就是邊走邊充電。現在已在試行中，有電磁感應充電方式，電磁共振充電方式和無線電波充電方式，而且有些國家已設立自動充電路段的試驗地帶，在不斷的實踐與改進中。

    那時，由于可再生電力的巨大發達，電力供應十份充足，用電幾乎不用花錢，所以你開車是不用花“油費”的，至少比現在用汽車柴油要大大的便宜。

    還有的人是開燃料電池汽車，如果在路上感至缺氫氣，也不要緊，通過網絡 通知就近的加氫氣站，他們會用無人機將氫氣罐運到你的車旁，機器人替你換裝，你只管站在邊上觀景休息。

    這些非常方便的汽車運行是智能汽車和智能交通平臺提供的。車輛的全智能化達到自動駕駛，但可能還備用的方向盤，而這不是傳統的方向盤是飛機一樣的方向盤，因為車輛傳動只用4個輪轂電機，傳統的機械傳動都取消了，各種機構的控制完全自動化，一種叫“Xby-wire”，翻成中文叫“線傳動”。這是應用電腦、電機、傳感器、液力、氣動等方式，構成伺服加載，磁流變技術等高科技來傳遞各種傳動的新功能，徹底摒棄傳統機械連接方式的約束，十分方便實現對車輛的最佳控制能力。在智能交通方面，已經實現與物聯網，大數據，云計算密切連接，智能交通的管理和服務，已經和你汽車的車載系統和手機連在一起，實現“無處不在，無時不有”的個性化終端服務。

    這僅是我已有一些體驗，還有更深遂的東西，現在還等著呢！

    （二）新型商業模型

    國際著名管理大師彼得德魯克說：“21世紀企業的競爭，不在是產品與服務之間競爭，而是商業模式之間的競爭”。這樣非常明確的提示我們，發展電動汽車有許許多多事情要做，但最重要的，核心的是建設一個具有中國特色的新型商業模式。總的概念是在新常態思維引導下，將我國電動汽車事業建成為一個極具高度化商業和財富價值觀的基本邏輯。

    從國際商業模型的創新經驗看，是由典型企業的豐富，有效實踐提出來的一種商業范式，進而形成具有全球性共同認同的、經典的、系統的、可仿效的和較長時限性的商業模式。如豐田汽車公司的“看板管理”，經過積累形成豐田生產方式，在上世紀80年代進一步提升，形成歸納為“精益生產方式”，并被稱為汽車是《改變世界的機器》，受到全球工業界和汽車界的認同和積極推行，如果你不搞精益化管理，你的企業將會處于十分被動和缺乏國際競爭力狀態。如沃爾瑪為什么會成為世界500強的榜首，極為重要的是推行一種以超市、連鎖、電商為特色的商業模式，如果它仍沿用傳統的百貨公司的經營方式，肯定是不行的。蘋果是應用消費電子和互聯網的融合，推出以核心產品與產業鏈充分連接的“應用為王”商業模式，把消費電子產品的名聲推向品牌頂端，受到了全世界眾多客戶的青昧和愛戴，只用幾年就趕上微軟。喬布斯講：我吃飯從不去種地，穿衣從不去種棉花，我的本事就是靠集成和優化，讓世界上許多好的東西為我所用，我的核心就是一個“拿”字。據說世界上有16%的人成蘋果的“果粉”，就是說移動互聯網成就了蘋果。由此可見，商業模式的作用是多么巨大，它形成某一產業價值顛覆的深層背景，企業改朝換代的邏輯引線，這才是真正知識經濟時代商業模式的原生創意。所以說有些認為電動汽車的充電模式或是換電模式叫商業模，那是把這個經濟學上的商業模式低端化了。

    今天，我們在新常態經濟指引下，以現代電動汽為代表的制造業，要從傳統的粗放型只重數量轉向集約化的重質量發展上，對汽車產業實現轉型升級起了到重要作用，這大致要經歷四個發展階段 ：

    1、出現新型生產力，可能是以更多的、更好的數字化電動汽車為代表；

    2、出現新型 的生產方式，某種意義上說，就是具有時代特征的商業模式為代表集成的；

    3、新型的生產方式，給社會經濟發展帶來巨大的動力，社會經濟得到了突破式的，全產業鏈的發展的，建設電動汽車大國和強國，帶動就業減輕勞動者負擔和相關產業的擴展，這樣電動汽車可能再度成為《改變世界的機器》；

    4、這種社會經濟的突破式變革，進一步引發了社會發展的全面變革，加速了全面建成小康社會，我們的強國夢，汽車夢完滿實現了。

    當然，到現在世界和中國電動汽車的商業模式還在不斷探索和實踐中，這個過程可能是一種漸進的，進化的、生態的過程，但我們相信，有朝一日它會完整的呈現在我們面前。我們設想電動汽車商業模的特色：綠色、生態、低碳、仍至零碳的可持續發展；電動汽車的產品要充分按市場不同階段需求去發展，不要受條、塊經濟的約束和限制；廣泛應用個性化，創客式創新創造科技，最終達到消費者與制造者融為一體的共享、和諧、共贏的消制者格局；總體上應用直銷策略和一種分布式網絡化服務體制，服務要進入社區，做到不用客戶耽心，主動上門服務；企業高度化支配內部資源，同時與外部資源諸多要素緊密聯系，達到優化和整合目的，能形成一種自組織的進化機制和高度化的商業價值取向；要造就人、自然、科技、社會共同和諧的耦合發展格局，實現電動汽車產業大規模、市場化、廣財富、高自主的終極目標。

    這里順便提個想法，即有的個別高端人士，主張電動汽車一時搞不上去，就先搞低速電動汽車，用以取代現代化的電動汽車，甚至主張在大城市設立低速電動汽車專用道等。我認為低速電動汽車可以發展，因為我們還沒法很快的大量生產出現代化的電動汽車讓大家來用，但我認為我們還處在二元經濟社會發展階段，低速電動汽車對農民和城鎮化短途交通，三、四級邊遠城市交通很有用處，可以作必要的發展，可以較快滿足一些特定細分市場的需求，有的還可以出口，這種低速電動汽車沒有什么高的科技創新要求，幾十年前我們就已用于工業和商業運輸上，還有公園交通上，所以不能是現代電動汽車的主流，只要國家與地方加強協調管理即可，不能搞得太亂。我們希望高端人士還是多關懷現代化電動汽車發展實際需求的高科技創新與基礎研究和應用研究問題，同時也不應是“百人會”的熱點議題。

 (三)發展軟性制造業

    當代現代化電動汽車產業的呈現，可能是新興制造業新一輪產業革命的代表作，這不僅僅是汽車的動力革命，而可能會對“汽車”這個特定的產品會重新下定義。可以說在不久經濟危機蘇發后，全球汽車產業，特別是電動汽車會出現一種翻天覆地的變化，這種以杰里夫。李夫金為代表的《第三次工業革命》，以及和西門子公司為代表的《工業4.0時代的到來》風暴般的浪潮襲擊，最本質的問題，是要擺脫傳統落后的勞力勞動，以高度化的腦力勞動來取代，作為全球社會發展的主流力量，成為發達國家和新興國家的全局性，戰略性，前瞻性的根本性的重大問題。

    怎么能把電動汽車產業搞得更好？我們認為要推行一種軟性制造業體制。

    從傳統汽車制造業來說，是以汽車制造商，汽車制造工廠為中心，就是我們經常看到的，所謂“四大工藝”的工廠，即沖壓、焊接、油漆、總裝為代表，構成的汽車制造業形象，而研發，營銷、服務、網絡等部門都附屬于制造工廠周圍來運轉，在企業的外部環境分為上游產業和下游產業。上游產業主要是鋼鐵、化工、塑料、輪胎等產業，都是獨立存在的，不屬于汽車產業范疇，只是負責不斷提供汽車制造的原材料；下游產業主要是指零部件供應商，為汽車廠商提供成千上萬的各種零部件，多是按汽廠商要求，叫你干什么，你就干什么，有的汽車廠商為不斷降低成本，采用“貨比三家”的采購方式，誰便宜就買誰的，零部件企業缺乏自主性、創新性的話語權，這種狀態已延續了幾十年，但現在在國內這種現象還時有發生，沒有發生根本性變革。在經銷上采用“4S”店，雖然起一定作用，但幾十年來變化不大，多采用多層次承包發展，4S店投入很大，而車型更新太快，日子不好過把一些損失轉嫁到消費者身上，歸根到底是汽車的服務業不發達。在電動汽車制造上營銷運作還在不斷探索中，近年出現比亞迪、江淮、吉利、北汽集團、上汽集團、東風集團，一汽集團、廣汽等比較優秀的電動汽車基地，仍多處在初期發展階段，還沒有可能到大規模生產，軟性制造的生產體系。

    什么是軟性制造業呢？按IBM說法是：基于增加產品牌力出發，構建無形的企業發展機制，即肉眼看不到的，也就是說諸如解決問題時是靠“知識”、“科學”、“技術”等智能資產，以“嵌入式軟件”以及實體抽象性產品模型和基礎架構，實行解決方案服務。這里要說明的軟性制造與傳統的硬性制造有著本質的區別。軟件制造商的研發中心為核心，這是新時代國際汽車產業新型分工的結果，過去那種“大而全”的生產方式顯然不能適應市場形勢發展要求，于是把自己的組織結構簡化，而把力量集中在研發能力提升上。如通用汽車公司最高時有過90萬人，太龐大了，現在約40萬人，于是把大量自制的零部件部分推出去，成立德爾福公司；福特公司同樣也把零部件推出去，成立偉士通公司；中國一汽也把零部件推出去，成立“富奧”等零部件公司；東風汽車也把零部件推出去，成立東風零部件工業公司；上汽集團原零部件企業多早已自立，有獨立法人，但他們提出讓零部件公司“中性化”，不再專門為自己集團服務要面向市場，面向全球，這是全球汽車走向社會化一種表現。

    這樣汽車廠商要以研發為中心，目的是更好的提升自己的創新功能和核心競爭力這包括電動汽車在內。在目前，以至以后，國際汽車廠商不在以制造汽車來賺錢，制造汽車的利潤已越來越少，少到最后汽車只成為一個載體，而賺錢是靠大力發展服務業來實現的。如現在的福特公司靠汽車制造與服務利益的對比已達到了3:7,即7成靠服務業來賺錢，在市場上汽車多數靠降價、促銷、極少的用增加裝置提些價，但過一段時間還得降價。而上下游產業要交叉發展，實現扁平化組織格局，這就是新型汽車產業結構變化一種大趨勢。今后汽車廠商重點是抓好產品研發和服務，而制造工廠則多數遠程化了，就是那里有市場就到那里去辦工廠，中國由于汽車市場巨大，成為全球汽車工廠的中心，即世界制造中心，幾乎沒有一個跨國汽車公司不到中國來合作辦廠，同樣我們的吉利、長城、奇端、長安等公司也紛紛到俄羅斯 、印度、伊朗、巴西、阿根延等地去辦汽車工廠，而且參與到國際汽車產業重組的浪潮中，而汽車廠商在新分工形勢下，實行國際化和本土化采購比重也擴大，自己制造的比重也越來越少，這像蘋果一樣，只管研發推出最新型，最能吸引市場的新產品，而自己幾乎什么也不干，如中國成為蘋果很重要的加工基地之一，前兩年我在常熟參觀富士通工廠，工人穿黃衣服，一下班時幾乎一條街全占滿了，據說有5000多人。就是說今后汽車廠商越來變得越小了，越來越精干，而至走向虛擬化，而零部件企業越來越發展，實行高精尖專業化生產，達到國際稀有水平。如我在德國博世公司訪問時，在高壓共軋生產線上，我看噴油咀上精細的小彈簧，我問專家這是誰生產的，他回答，現在發動機高速轉動近達1萬轉/分，博世不會生產這種精密彈簧，我們是向瑞士采購的，是專門為我們生產這種圓柱彈簧的。而在我們汽車界有些人士眼光里圓柱彈簧還不會生產，簡直是笑話，這就是給我們進行國際化分工合作很典型例啟示，一定要搞好專業化，走高精尖路子，把零部件核心技術搞上去的必要性。

   以研發為中心，不是簡單的設立技術中心，增加人員，裝備和領導問題，中心的任務是十分繁重，要有核心力量引領企業走向國際化的競爭水平上，就要形成創造中心，這是走向汽車強國的最緊要環節。可見研發中心建設是一種體系，一種系統工程，我僅就研發中心結構問題上講兩點看法：

    一是大力發展數字化開發技術。實行數字化技術開發，不是為科技而科技，因為數字化開發可大量節省研發時間，時間是競爭力最寶貴表現，而且可以提高產品研發質量，并且通過異地協同，促進開發上協同聯合。這里特別講一下，隨著科技和信息技術進步，研發走向高水平的虛現實技術上（VR）。現在跨國汽車公司已經較多應用虛技現實技術來研發汽車，以至虛擬制造、數字工廠等，大大的加快了汽車研發全產業鏈成果，幾乎是對一種新型汽車研發達到一步到位，快的不到一小時就可以實現汽車原型方案的設計，但這需要的是超大數據庫，大模塊技術，虛擬現實專業研發場地和裝備。

    虛擬現實技術主要是通過，人與計算機的交互方式，設計者要載上頭盔、手套、立體眼鏡、立體耳機，利用手控機進行汽車設計，就像看3D電影一樣的把汽車設計出來，人們在沉浸，想像、幻影的虛擬環境中進行可操控設計過程。我曾經在通用、雷諾、福特實際參與操作實驗中感受過。現在上汽車集團的泛亞汽車研究院也設立了這種虛似現實設計的實驗室，我也參觀過，但一些數據、軟件需要通用汽車公司的遠程支撐，還不是完整的。

    一是研發形成一種很具特色的獨立的產業體系。這不僅是跨國汽車公司設置研發中心，而是圍繞這些中心形成巨大的汽車專業化研發產業體系。這些專業化研發體系企業，有大的，如千把人，有小的二、三個人，它們為汽車專業化研發進行軟件、實驗、數字建模、產品驗證、產品數字化試驗、建設專業產品數字化數據庫、質量研發、網絡服務溝通等等業務，將設計與制造技術市場化，這已不是什么新鮮的事情了，這些很值得我們學習借鑒的。

    現在在底特律地區有成千上萬這種中小型 研發性企業，我們要根據專業要求，地行廣泛深入的合作、重組，以至收購，對于我們發展汽車零部件核心技術有很大幫助，就像方向集團收購A123和菲斯卡爾一樣，可以使自已站在高人的肩膀上，提升自主的研發能力，而不是光顧著去賣便宜的房地產，你在黑人區賣幾幢最便宜的房子，你敢住嗎？

    電動汽車也是汽車，它首先是汽車，然后是動力的改善，它既需要傳統汽車科技的改善，如輕量化，減少各種阻力消耗，安全措施等等，如特斯拉一大傳統改善是風阻系數降到0.2，即達到國際最先進水平，目前國際國內轎車只達到0.3~0.4之間，這樣在高速行駛時，可以很大的省“油”。就像我們騎自行車一樣，如果遇上7-8級逆風，根本騎不動，甚至推著走都很難。現在各跨國汽車公司都設置風洞試驗室，投入相當巨大，我們前兩年中國首個風洞試驗室在上海同濟大學建起來了，可見汽車傳統技術還要不少可改進地方。可以說特斯拉的影響力還是處在一個小量生產階段，如果特斯拉生產上百萬輛，上千萬輛的汽車廠商，它就沒那么容易的天天在這樣那樣的改來改去，吹來吹去。所以汽車是要從一個產業體系來考察，我這里不是貶低特斯拉的先進行為和優良產品，而是從汽車整體發展規律來思考，特斯拉還是一個初級參與者，它還沒有吃過大規模生產汽車的苦頭。所以“小米”說他也會搞電動汽車，搞是可以的，但形成大規模化生產不是容易的。就像當年李書福剛干汽車時，像汽車狂人一樣，的說：汽車不是一個坐椅加上四個輪子吧，現在的李書福已成為國際汽車名人，他對推動吉利汽車走向國際化的難度有充分新的理解，他敢于把沃而沃轎車給賣下來，無論他的戰略思考和行動策略都上升到國際汽車企業家高級水平，我聽他說現在造汽車太難了，但吉利有決心走出去，吉利電動汽車，甲醇新能源汽車的研發

    和市場步伐都是很扎實的，李書福再也不當汽車“瘋人”了。現在的汽車狂人可能輪上比亞迪的王傳福，應當說比亞迪新能源汽車干得很不錯，但王傳福的“狂人”話語卻少了。

    我講這些是因汽車是世界上一致性很強的產品，還有嚴格的國際法規，又有嚴格的國際市場勢力的考驗，你達不到國際先進水平，搞不出品牌，特別是電動汽車，人家是不買的，不用的，就像手機一樣，如果現在還是2G的，只有當處理貨，至少要4G，不久5G也出現了，不斷研發，創新，滿足客戶個性化要求，特別是電動汽車還是個新事物，還沒有好的形成專業的電動汽車研發創新能力，沒有出現好的企業范式，沒有很好走向市場，走向百姓家庭，但我們想信有中國人的聰明，有“百人會”的高人努力，建設好以研發創新為主導的，以軟制造業為基礎的中國電動汽車產業體系，中國電動汽車產業一定會迎來美好的春天。