新聞分析：為何越來越多的城市“限”進去？

 　新華網北京１２月２９日電(記者 劉林、鄧中豪、商意盈、葉健、趙瑞希、毛思倩)２９日下午深圳市突然宣布開始實施汽車限購措施，有效期暫定５年。至此，繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，深圳成為全國第８個汽車限購的城市。

　　為什么越來越多的城市加入汽車限購大軍？已經進行汽車限購的城市交通擁堵現象是否有所緩解？接下來，“限字令”還將怎樣蔓延？

　　專家表示，短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看，根本方法還在于轉變城市發展思路，以市場化手段進行深層次治理。

　　地方政府為何青睞“限字令”？

　　盡管有人質疑一些地方政府限購限行政策的合法性，但是一個不容否認的事實是：這些城市均已車多為患，交通擁堵嚴重，以限購限行治堵無疑“起效快”。

　　公安部交管局統計數據顯示，截至２０１３年底，全國有２９個城市的汽車保有量超過百萬輛，北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等８個城市超過２００萬輛。交通擁堵越來越成為中國很多城市的通病。

　　對于此次突然拋出“限購令”的原因，深圳市政府的解釋是：深圳機動車增速迅猛，截至２０１４年１２月２０日，深圳市機動車保有量超過３１４萬輛，近５年年均增長率約１６％。按照現有態勢，到２０１６年底機動車保有量將超過４００萬輛。據測算，屆時中心城區晚高峰擁堵時長將從２０１４年的５５分鐘拉長至９２分鐘。因此，采取增量調控措施遏制小汽車增長，是現階段深圳治理交通擁堵的當務之急。

　　根據《上海市綜合交通２０１３年度報告》預測，即使延續目前的機動車總量控制政策，到２０１５年上海牌照的私人小汽車保有量將達２００萬輛，比２０１０年的１００萬輛增加１００％；道路交通量將較目前增加２０％以上，交通供求矛盾將更為突出。

　　在天津，２００６年至２０１２年，全市機動車保有量由１２０萬輛增加到２３６萬輛。根據２０１１年第四次綜合交通調查顯示，天津市中心城區主干道高峰時段平均車速為１９．５公里／小時，比２０００年下降了１８％，低于２０公里／小時的國際擁堵警戒線，天津市區主要交通節點已發生了較為嚴重的交通擁堵，如不采取限制措施，高峰時段將出現惡性擁堵。

　　與擁堵一樣令人憂心的是不斷爆表的ＰＭ２．５。截至２０１４年２月底，杭州市機動車保有量達到２５９．８萬輛。據杭州環保部門測算，杭州市機動車尾氣排放對大氣ＰＭ２．５的貢獻率高達３９．５％。

　　一位業內人士分析，對于城市管理部門來說，在城市規劃滯后、路網建設跟不上需要的情況下，實施限購限行可以起到立竿見影的效果，限購限行或將成為越來越多城市的“常態”。

　　真的一“限”就靈？

　　來自政府部門的數據顯示，部分城市在實施限購限行政策一段時間后，取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示，治理交通擁堵并非一“限”就靈。

　　杭州相關部門１１月底發布統計數據稱，自今年３月底推行小客車限購限行以來，杭州擁堵情況明顯好轉。同時杭州也將進一步完善限購政策，平衡車輛增長需求與道路擁堵的矛盾。

　　杭州市綜合交通研究中心的數據顯示，和實施“雙限”前相比，全市道路擁堵里程，早高峰從７４．１４公里減少至６８．４７公里；晚高峰從７２．８６公里減少至５５．３７公里。同時，早晚高峰持續時間均明顯縮短。

　　對于這些數據變化，一些杭州市民感受并不明顯。杭州市民劉德敏說，限購剛開始的時候感覺挺明顯，七八公里的路早高峰可以節約將近１０分鐘，但最近感覺原先的擁堵路況又回來了。“同一時間出門，堵在路上的速度感覺又回到限購前了。”

　　而在天津，記者采訪發現，城市實行限購限行后，擁堵的交通環境也得到一定改善。天津交管部門統計數字顯示，自今年３月１日啟動機動車限行措施以來，天津中心城區小客車交通流量下降２０％，公共交通和地鐵客運量提升了８％，外環線內早高峰、平峰和晚高峰交通擁堵情況分別下降８３％、６５％和７４％。

　　市民劉先生說，限購限行以前天津堵車的情況已經非常嚴重，大街上到處都是京牌和河北牌照的汽車，實行限購限行以及限制外地車進津以后，擁堵情況有了明顯好轉。

　　然而，“限字令”并非全盤通吃。盡管早就實施了限購限行政策，高德公司發布的《２０１４年第三季度中國主要城市交通分析報告》顯示，三季度北京擁堵排名仍然全國第一，全天擁堵延時指數１．７４，高峰期擁堵延時指數達到２．１２，意味著北京采用私家車出行的上班族需花費在非擁堵狀態下２．１２倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本全國最高。

　　治堵良方何處尋？

　　有專家表示，不管限購限行措施如何升級，都不是治堵的根本辦法，只是一種權宜之計，為從根本上解決擁堵問題贏得時間。從長遠看，只有加強交通建設和城市規劃管理才是解決交通擁堵的治本之道。

　　浙江省社科院調研中心主任楊建華說，“限字令”并非萬能藥。霧霾、堵車、噪音等由汽車過多引發的“城市病”并非中國獨有，根本方法還在于轉變城市發展思路，出臺市場化手段等深層次的治理。

　　也有專家表示，公共交通體系不健全是導致“城市病”的一個重要原因。城市發展不應該只注重城區范圍的擴張，還應著力加強市內公共交通網絡的建設，提升公共交通服務能力。

　　南開大學國家環境保護城市環境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀廠表示，限購限行只是減慢機動車數量增長的速度，本質上講只是推遲交通體系崩潰的時間點。

　　“北京的城市道路是世界上最寬的，北京的汽車也不是世界上最多的，但為什么北京是世界最堵的？問題絕不在于道路建設和機動車數量。”馮銀廠說，道路擁堵只是表象，背后是城市規劃和社會資源分布的綜合性問題。

　　上海市委研究室經濟處處長張國華認為，現在我們城市的情況是醫住分離、職住分離、學住分離，導致小汽車的使用需求很難控制。因此要促進城市教育資源、醫療資源和產業、居住、配套的均衡化，這才是治本之策。

　　此外，也有專家建議應該通過市場化手段治理擁堵。應當充分利用機動車使用各環節的價格杠桿調節供求關系，減少非市場化手段的干預。